Fuerza mayor

Las empresas en el desarrollo de su actividad tratan de analizar los riesgos, de forma que puedan evitarlos, o al menos, minimizar el impacto de los mismos si acontecen. De ahí, la contratación de seguros, las decisiones conservadoras, o los planes B o de respaldo (llamados back up plan en el mundo anglosajón).

Sin embargo, hay sucesos generalmente fuera del alcance de la previsión en un plan de empresa. Son aquellos que se llaman casos de Fuerza Mayor, internacionalmente conocidos por “Force Majeure Case”. Esta terminología responde a hechos que no se pueden evitar (por tanto las negligencias no lo son), ni tampoco prever (por lo que los casos fortuitos, al sí ser previsibles, tampoco estarían incluidos).

Me gusta especialmente su nombre en chino不可抗力 porque emplea 4 caracteres muy potentes: 不bù, que significa no; 可kě, que implica permiso o incluso aprobación para que sucedan las cosas; 抗kàng, que conlleva un resistencia, una oposición con cierta rebeldía; y finalmente, 力lì, que es la fuerza. Por tanto, una fuerza mayor es una fuerza que se rebela haciendo lo no se debe o no se permite. Es algo que incumple con las reglas fijadas del juego de algún modo.

Por eso, cuando se anuncia el 31 de agosto de 2016 que Hanjin Shipping, el primer armador surcoreano en la actualidad, se ha declarado en bancarrota y que los puertos en los tránsitos entre España y China han dejado de aceptar sus embarcaciones, uno piensa en este incumplimiento de las reglas pactadas internacionalmente para el comercio entre países.

El 31 de agosto de 2016, oí que Tianjin Port anunciaba rechazar cualquier carga de Hanjin, y allí justo dirigía contenedores embarcados con esta naviera tan solo unos días antes. Sentí lo mismo que en agosto de 2006 cuando enviando a Siria unos contenedores que hacían escala en Beirut- porque era la ruta más económica y así lo solicitaba el cliente para un producto industrial de poco margen, pero de gran cubicaje- de pronto estalló una guerra en Líbano que bloqueó durante meses los contenedores, y estuve sin saber realmente sobre su destino hasta el mismo final. O cuando en junio de 2010 hubo una gran huelga en el puerto del Pireo, de relevancia internacional, y tuve parados contenedores durante muchas semanas, sin saber cuándo podrían entregarse, ni si habría paralizaciones por la estadía forzada o por el contrario indemnizaciones por los retrasos generados.

Volviendo a Hanjin, a priori, se piensa que un motor surcoreano de ese tipo no caerá porque le rescatará su gobierno, o que sus bancos acreedores le dejarán alguna puerta de salida, evitando la quiebra de su industria naviera, o que habrá alguien subsidiario que lidie para que haya una transición o venta sin dañar al sector.

No fue así. Los contenedores han estado retenidos en los mares y océanos durante semanas sin un destino claro. Voy a hacer un esfuerzo de imaginar qué cifras ha podido suponer esta catástrofe económica:

He oído que hubo unos 137 barcos fantasmas de Hanjin navegando sin que ningún puerto quisiera recepcionarlos. Si cada barco contenía unos 20/30 tripulantes, hablamos de unas 3.500 personas a la deriva. Si cada barco portaba unos 1.800 o 2.000 contenedores, hablamos de 260.000 contenedores. Si cada contenedor de media transportaba 60.000€, hablamos de 15.000 millones de €….Decididamente sí, una auténtica catástrofe.

Se ha estado hablando de la habilitación de puertos refugios, como Singapore, que pudieran aceptar las descargas de los barcos de Hanjin para transferirse a contenedores de otras navieras y partir de ahí al destino final. Dichos puertos requerirían un depósito o garantía de pago por adelantado, además del cargo por la manipulación de la mercancía y reenvío.

En cualquier caso, la tripulación de los barcos, sin fechas claras de desembarco en puertos concretos, sin un destino claro (pienso en sus familias y se me pone la piel de gallina), se ha ido quedando sin combustible para seguir dando frío a los equipos, y obviamente mucho material perecedero se ha perdido, así como el que haya requerido cadena de frío. Hay muchísimo material que tenía un coste de oportunidad, y si no ha llegado a tiempo, habrá perdido la opción de venderse. Hay material industrial o de construcción que va a obras donde se necesitan grúas torre para su carga, que se desmontarán según indique el proyecto y obligarán a la contratación de grúas móviles posteriormente, o si había ventanas de instalación o entrega se habrán perdido por el retraso, siendo razón para el pago de posibles penalizaciones contractuales. Y de todo esto ¿ quién se hace cargo?.

Aquí entran en juego dos factores claves:

1.-Los seguros y las coberturas. ¿Qué consideran fuerza mayor? ¿la cubren?

La existencia de una fuerza mayor, normalmente libera a una o ambas partes de un contrato, de sus obligaciones contractuales, evitando así el pago de los posibles daños originados por la falta de entrega de un producto o servicio

La cláusula de fuerza mayor es habitual en los contratos, y sirve para cubrir posibilidades fuera del control de las partes, tales como desastres naturales o guerras. Su interpretación tiene mucha importancia, porque hay muchos casos como las huelgas, que podrían considerarse fuerza mayor o caso fortuito.

2.-¿Cómo de fiable es el forwarder o los socios de la cadena de suministro con los que se trabaja y si actúan subsidiariamente o colaboran cuando hay este tipo de desgracias? Un forwarder debe monitorizar los acontecimientos, tener su propio análisis, informar puntualmente a sus clientes afectados, ser transparentes con sus socios, y asesorarles sobre la actuación.

Por ejemplo, en este caso de Hanjin, el forwarder recomendó mantener los BoL originales y no hacerlos surrender, es decir, no entregárselos a la naviera para que el cliente pudiera retirar la mercancía únicamente con la notificación vía informática en destino. La razón es que la bancarrota de Hanjin tendrá consecuencias legales y obviamente, en ese momento lo mejor será disponer de un contrato firmado y sellado con la naviera, donde además figure que todo estaba prepagado, “prepaid”.

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